usdt不用实名（www.caibao.it）：自动驾驶年度激辩：载货比载人更快，商业化应成为评价指标 | MEET2021
编辑部 整理自 MEET 2021
量子位 报道 | 民众号 QbitAI
“载人场景下，海内公然门路Robobus一定比Robotaxi更快落地。”
“关于运人和运货，我们以为运货的需求会更明确。”
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上面这些单刀直入的看法，只是MEET2021智能未来大会上，自动驾驶论坛激辩的一个缩影。
百度副总裁、Apollo平台研发总经理王京傲，驭势科技团结创始人、董事长兼CEO吴甘沙，轻舟智航团结创始人、CEO于骞，图森未来团结创始人&COO郝佳男，在大会上围绕自动驾驶商业化这一话题，睁开了分享。
在自动驾驶商业化落地中，他们也划分对应了Robotaxi落地、货运落地、Robobus落地和出行 物流同时落地等模式。
落地模式差异，所履历的实践也差异。
从行业的差异角度出发，他们对自动驾驶的商业化未来提出了独到的看法。
但无一例外地，他们都以为，从历久来看，绝对不能低估自动驾驶手艺的未来。
论坛由量子位团结创始人、主编李根主持。
关于MEET 智能未来大会：MEET大会是由量子位主理的智能科技领域顶级商业峰会，致力于探讨前沿科技手艺的落地与行业应用。本次大会现场有李开复等20余位行业顶级大咖分享，500余名行业观众介入，跨越150万网友在线收看直播。包罗新华社、搜狐科技、汹涌新闻、封面新闻等数十家主流媒体在内纷纷报道，线上总曝光量累计跨越2000万。
话题要点
中国也有V2X、车联网这些在美国不太容易推进的资源，让我们也能走得很快。通过车路云协同，车联网能把自动驾驶L4最后1%的问题解决。
载人场景下，海内公然门路Robobus比Robotaxi更快落地。Robobus和Robotaxi或将殊途同归，以共享无人小巴的形态大局限普及。
载物的需求着实比载人更明确，商业化也会比载人更快。
现在我们用的手艺，跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整个手艺门路没有本质差异。
接受的焦点指标MPI比的不是手艺，是道德。
对自动驾驶手艺，短期不能太高估，历久也绝对不能低估。
论坛实录
（话题要点为后添加）
今年焦点的商业化希望？
量子位李根：从商业化自动驾驶的“赚钱”最先，分享一下今年焦点商业化的希望？
百度王京傲：今年，百度在自动驾驶出租车Robotaxi、汽车智能化和智能交通上都齐头并进，在商业化上有异常不错的希望。
自动驾驶汽车商业化方面，百度的自主泊车APP已进入量产交付阶段，还公布了下一代高性能ANP（Apollo Navigation Pilot，领航辅助驾驶）。同时，今年Robotaxi也在长沙、沧州、北京三个都会举行了正式、开放的试运营。
而百度的智能交通，包罗Apollo的ACE智能交通引擎、和智能交通解决方案，也已经在天下20多个都会举行落地。这个月，百度刚在广州黄埔区落地自动驾驶最大的MaaS平台。
驭势吴甘沙：关于商业化，我提三个关键词。
第一个是“上量”。今年，驭势发货了几百台域控制器，着实100台开模就是赚的，但我们几百台了还没有开模，就是由于对于量的展望太守旧。
第二个是“真无人”。前几年，我们是有平安员的，有的场景下除了平安员，还需要一个工程师。有玩笑说，你们的目的是要取代司机，现在反而增添了就业。
去年年底最先，我们就把平安员真正拿掉。现在单个客户真无人（去掉平安员）的最大运营里程已经到达了30万公里，每个月还在以5万公里的速率增添。
这是一个相当不错的成就，由于这个行业的领头羊Waymo，去平安员的测试里程是10万公里，我们现在单个客户可以到达30万公里，场景不比Waymo简朴。
第三个是“全天候”。无人驾驶一旦进入运营状态，就不能娇滴滴了，不能由于刮风下雨就不运营。
今年，我们要解决差异区域的客户需求。好比有的客户在粤港澳区域，炎天雨异常大，有台风天气；前不久我们宣布跟一汽物流互助，在东北还要解决隆冬下雪的问题。
轻舟智航于骞：谈到商业化历程，我们的速率异常快。轻舟智航2019年建立，用了3个多月在苏州启动了天下首个常态化运营5G无人公交。
除了苏州，我们还会在武汉、深圳等天下多个都会推进龙舟One无人小巴的落地，服务当地住民的短途出行需求。
轻舟智航团队手艺性异常强，焦点成员都曾在Waymo任职，此前做的是Robotaxi。因此，轻舟智航在海内部署的无人小巴最大特点，就是能在公然门路上行驶，属于公然门路的L4级无人驾驶车。
在智慧交通、智慧都会及新基建大靠山下，无人小巴场景势必会迎来大突破，预计明年会有上百辆小巴商业化落地，在天下各地为住民提供服务。
图森未来郝佳男：商业化对于卡车行业来说，是一个自然的属性。在2019年，我们已经有了一个设计，就是在美国，我们应该以什么样的方式去拓展车辆、营业、客户，这个设计在2020年被很好地执行。
今年有许多现实的挑战，好比疫情，稀奇是美国的疫情，但我们也在美国看到了异常多的物流需求。在疫情情况下，物流反而是让社会正常运转的关键环节。
除了运输网络的拓展，卡车自己也是一个相对庞大的载体。我们与Navistar、Traton开启了量产车研发设计，期待在2024年能看到完全经由量产化、车设计、相符OEM所有规范的一辆车，能够走向生产线。
量子位李根：在2024年之前，已经睁开试运营或者商业化运营了？
图森未来郝佳男：今年，我们也拓展了一条从凤凰城到图森的门路。美国有一个运输通道的观点，从凤凰城到图森只是其中一环，我们选择这条路，是由于它利便举行测试运营。固然，门路会凭据客户需求举行拓展，除了凤凰城到图森，其它的门路也在延伸。
量子位李根：在中国，有什么类似的门路吗？
图森未来郝佳男：我们现在在上海举行场景运营，很快会涉及到详细运营的客户需求。
但中美在货运领域，律例层面的推动不太一样。美国每个州都有自己的设计，态度相对开放，固然要保证平安等条件，但在中国，有一些律例需要突破。但我们对照乐观，由于中国有V2X（车联网）这些在美国不太容易推进的资源，让我们在中国也能走得很快。
疫情是否对无人驾驶有推动作用？
量子位李根：刚刚佳男提到，今年的一个主要变量是疫情。好比上海浦东泛起新冠案例，着实是外洋的冷链物流到机场后，熏染了当地的一些配送职员。
若是用了“真无人”的方案，就可以制止接触，想问一下吴总，疫情对你们是否有推动作用？
驭势吴甘沙：确实是的。疫情极大地提升了无人化、无接触化的需求，今年我们“上量”，着实多数就是在2、3月份接到的需求。
我们原来做无人驾驶，主要是为了降本、增效和平安。“平安”原本的界说，是少失事、少撞车，但由于今年泛起了不接触冷链、制止病毒露出风险这样的需求，它的界说也更厚实了，例如无接触化。
量子位李根：适才提到了“天时”的变量，百度Apollo着实在地利、人和上也有很大的开放气力去推动无人驾驶，那么，今年的天时地利有没有加倍显著？
百度王京傲：今年人人最体贴的一件事，就是疫情，Apollo也有Apollo平台抗疫。虽然我们不希望手艺由疫情推动，但百度做的无人消毒、喷洒、测体温、甚至医院送餐，确着实疫情时代发挥了很大作用。
我们与互助伙伴一起，从2月到4月9号，落地了17个都会、上百辆车。无人驾驶车离人人不那么远了，感受走进了我们的生涯。
另外，中国今年另有交通强国和新基建。中国的路况，在天下局限内对照庞大，在V2X（车联网）、新基建的支持下，我们通过车路协同解决这个难题，也取得了异常好的效果。
量子位李根：于骞总对这个话题有没有切身感受？由于你们在苏州已经很快地拿出商用化产物，若是加入V2X的一些因素，会不会对更大规模的量产、商用有推动作用？
轻舟智航于骞：V2X确实有辅助，可以增添平安性，甚至能通过车路云协同把自动驾驶L4最后1%的问题解决。
但整体来说，V2X的铺设有一定时间跨度，不可能一蹴而就，现在铺设的都是某些重点地方、重点路段，以是公然门路的无人小巴，稀奇适合与5G V2X连系。
但轻舟智航现在的无人驾驶方案，照样以单车智能为主，至于车路协同，则作为一种平安冗余的方式来行使，由于我们运营的局限，现在远超车路协同已笼罩的局限。
至于为什么是今年这个时间点迎来商业化落地？
除了适才提到的因素，另有很主要的一点：2015、2016年建立的自动驾驶公司，基本融资已进入C轮、D轮。这个阶段，其他行业公司的商业化收入必须很高了，只有自动驾驶公司的收入还少得可怜，以是各家商业化落地压力都大，这也是一个很大的推动作用。
对于载人和载货哪个更快的焦点判断？
量子位李根：我听说，轻舟智航不排挤载人和载货，对这个问题有没有焦点的思索？或者说，载人和载货，哪一个速率更快？
轻舟智航于骞：很难简朴地剖析载人和载货哪一个先落地，载人有许多场景，Robotaxi和Robobus都是载人，载货也有许多场景，低速配送、重卡和轻卡都是载货，甚至中美两类场景的落地希望也不一样。
我的判断是，在载人场景下，海内公然门路Robobus一定比Robotaxi更快落地；载货场景中，美国重卡是一个最快的落地偏向。
Robobus这一应用场景连系了牢固门路中低速、多人出行路权优先、可部署基于5G的车路协一致优势，还能作为都会公交服务形成商业化闭环，必将成为L4级别自动驾驶的最快现实落地场景。
这样的都会公然门路无人驾驶手艺也可以复用，把同样的车改成配送车而已。
量子位李根：以是轻舟智航是在一定图森未来创业的主要偏向。图森在创业时，就精准地看到了货运的未来，是这样吗？
图森未来郝佳男：我们一最先会举行许多讨论，这里将整个AI聚焦到自动驾驶，再聚焦到卡车、半挂车，中心是有一个历程的。这内里，我们考量了几件事。
一方面是将AI应用到哪个偏向，作为一家初创公司，我们倾向于在整个环节中拥有一定主导权，才气缔造行业的新器械。之以是选择无人领域，是由于“有人”照样属于传统供应链系统，这个系统对创业公司来说可能不是最佳选择，因此我们选择了L4自动驾驶。
另一方面，关于运人和运货，我们以为运货的需求会更明确。好比我坐出租车，可能今天着急、明天不着急，差异的人有差异的选择；然则运货就很简朴，由于客户关注的就是将货物从A运到B，只需要平安、定时地到达，在这个基础上尽可能节约燃油、治理成本就行。
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量子位李根：驭势也不排挤载人和载货吗？
驭势吴甘沙：驭势科技的无人驾驶，同时涉及载人和载货。从需求角度讲是快慢的问题，商业化角度讲是先后的差异，需要一套手艺来解决载人、载物差异场景的问题，整体有4个维度。
第一是平安性，无论载人、载物都要平安。第二是恬静性，这块对载人的要求更高，有些场景甚至为了恬静牺牲平安性。L2级其余车经常会撞，由于它不愿意太激进地刹车，损坏恬静性。
第三是竞争性，车不能开太肉，车流忙碌的场景中，也要起劲竞争路权，这种情况下，载人比载货要求高一些，由于人对照着急。
第四是社会性，我们开顽笑叫无人驾驶的“图灵测试”，就是假设无人车没有顶上的机关传感器，外表是跟有人驾驶的车一模一样的，在一个车流中不能简朴分辨出无人、有人驾驶。载人载物主要在这4个维度上做差异的取舍，但手艺后面可以是一样的。
量子位李根：最后出现的效果就是载物比载人更快一些。
驭势吴甘沙：从商业化的节奏、需求的迫切性来看，确实载物要更快一些。
商业化是否现在可以成为权衡自动驾驶公司的尺度？
量子位李根：适才提到异常主要的一点，就是从商业化去评价整个自动驾驶。
百度Apollo在这个行业里建立了整个生态，天下各地都有我们的开发者，怎么评价这个时间点自动驾驶的公司、组织？怎么看待自动驾驶公司好与欠好，或者更好是什么尺度？
百度王京傲：评价其余自动驾驶公司好或欠好，是很大的话题。Apollo是我们2017年推出的一个开放、完整、平安的自动驾驶平台，焦点的器械就是开源。
从2017年的1.0版本，到今年9月的6.0已经是第9个版本，时代，全球共有97个国家、58000多名开发者、另有200多家互助伙伴，总共开源了跨越600万行代码。自动驾驶自己是一个难事，以是我们集聚人人的气力一起往前推进，朝着共享资源、加速创新、连续供应的偏向起劲。
今年是自动驾驶的好时机，9月的时刻我们推出了全无人驾驶，提出了三点偏向，划分是前装量产车、AI老司机和5G云代驾。
第一个是“前装量产车”。只有前装量产，才气保证车辆的一致性、稳定性，规模上量后才气把成本降下来。
第二个是“AI老司机”。适才台上的偕行也提到，在自动驾驶领域，平安第一。一方面，要尊重汽车行业的纪律，例如冗余、车规性；另一方面，要做大量的测试，如实车、自动驾驶、仿真测试。
对于百度来说，已往7年做自动驾驶，通过测试里程已经跨越了700万公里，我们也愿意分享一些积累的厚实履历。
第三个是“5G云代驾”。在5G和V2X的协同之下，自动驾驶也增添了另外一层冗余平安的保证。这三点相连系，才气让自动驾驶更快地走进生涯。
量子位李根：这三年，自动驾驶在不停加速走向规模化的商用，现在这个时间点，能不能把“评价自动驾驶”加进商业化的变量，作为一个维度来考量？
百度王京傲：现在自动驾驶确实处在一个加速时期，不管是汽车智能化，照样新基建、包罗政策律例都在推进这个偏向，现在是一个异常好的商业化时间点。
量子位李根：这个问题也问一下郝佳男，别人都是比手艺，看估值都要数人头，你们一最先就奔着商业化去的，怎么看这件事？
图森未来郝佳男：创业有两种思绪，一种是知道自己能造一个锤子，别人造不出来，那我就先造出这个锤子，再去找一个钉子；我们是反过来先找到钉子，再找足够的人、资源把这个锤子做出来，这两个思绪都很好。
既然我们选择了后面这种方式，可能也会面临响应的一些挑战，但总体来说，今天人人的看法已经转变了。
我们15年跟一些客户聊的时刻，人人对自动驾驶的认知，与现在异常不一样。那时我们在讲自动驾驶、形貌实现的功效时，人人会说，你先别忽悠我了，先把像AEB（自动紧急制动）这样的器械装上。
今天人人的看法已经完全转变了，最先认同这个钉子确实存在，确实很主要、值许多钱。我以为这个一最先会难题一点，然则现在已经越来越顺遂了。
量子位李根：于骞总怎么看商业化的话题？若是在2016年就创业，可能会跟2019年创业受到的追捧水平完全不一样，受到评估的方式也差异。
轻舟智航于骞：2016年，人人更多在讲团队、大市场。2019年，人人已经变理性了，知道不管是Robotaxi、照样重卡，到今天都没有到达完全、真正无人化。虽然整个行业的硬件和软件方面都有大突破，但商业化的旅程仍然漫长。
我们既然选择在2019年创业，路径就必须更务实，要做到不用5~10年，而是近2年就落地，尽快地做到无人化、大局限普及，而非小场景应用。落地后的扩展性也必须较高，同样的手艺能应用到种种场景中。最后我们选择了无人小巴。
区别于其他的无人小巴，轻舟的无人小巴并非只在园区内慢速行驶，还可以在公然门路上以20~50km/h的速率行驶，扩展性也更强，在差异的地方都能行驶。
之以是落地更快，一个缘故原由是速率，公交车比Robotaxi的速率更慢。L4级自动驾驶讲求平安第一，不仅仅是比人平安、或和人差不多，而是需要比人驾驶的平安性高一个数目级，这是行业内对平安的要求。要想保证平安，速率得先降下来，速率慢了，平安性就提高了。
第二个缘故原由，限制区域内的牢固门路。L4级自动驾驶要想大局限普及，需要解决许多边角案例（corner case）。这些边角案例很难短时间解决，手艺强如Waymo, 现在也面临许多边角案例。轻舟智航通过自动将界限设在公然门路下的限制区域，边角案例就会降低许多。
第三个缘故原由，无人公交的路权更高。公交车属于公共出行，也能带来更高的的社会效益、门路价值，政府更愿意去促成这件事。
在新基建和智慧都会大靠山下，无论是有人小巴照样无人小巴，在公然门路上都属于微循环公交这个新品类，是一个夹在传统公交和出租车中心的、好的弥补形式。
伴随着海内轨道交通的生长，许多人最先以为打车对照贵、走路又太远，但坐传统公交要等良久、站点也少，而自动驾驶微循环公交，则能解决这些问题。
无人小巴的市场需求很大，很可能和Robotaxi最后走向统一条路径。为什么这么说呢？若是所有的出租车都已经无人化，路上大部分是无人出租车的时刻，它的成本一定会降低，门路也会更拥堵。若是要想知足交通需求，就一定要走向共享化。
现在海内大都会的拼车服务已经很盛行，无论是Zoox新推出的小巴车型，照样Cruise推出的Origin，都是小巴形态的。Robobus和Robotaxi或将殊途同归，以共享无人小巴的形态大局限普及。
量子位李根：于骞总讲到商业化落地中一个主要问题，就是边角案例的长尾场景，这个问题驭势怎么看？你们打开了商业化的门路，从一个场景复制到多个场景，从一个区域迁徙到多个区域，遭遇的边角案例也会不一样。
驭势吴甘沙：我先回覆关于商业化尺度的问题，这也是基于我们对明年进一步拓展营业的思索。传统上，评价一个无人驾驶公司主要是看它的MPI，没有更好的指标。但MPI指标也存在路况庞大度、多样性不一致等问题，很难直接对照。
我记得图森曾经开顽笑说，MPI比的不是手艺，是道德，由于人人的上报机制也不一样，以是我们一定要找到自己的KPI，去驱动商业化希望。
我们选了3个KPI，第一个是客户数目，第二个是里程数，第三个就是车辆的数目，然则，这三个KPI也有约束条件。
第一个客户数目，指的是量产运营的客户数目，即要求一周7天、天天22小时都能去掉平安员的运营需求的客户。只看客户的话，2018年着实比2019年还多，但18年多数是演示、树模。
第二个里程，指的是去掉平安员的运营里程，不算带着平安员的。第三个，车辆数目，指的是客户购置的车辆数目，不是我们自己的车辆数目。我们拿这三个尺度来看我们To B的营业，每年我们在这三个指标上，都需要几倍提升。
再回到刚刚的问题，好比说量产运营的客户数目上，明年一定比今年多一个数目级。从里程数来说，我们也会多出5到10倍。从车辆数目来看，我们明年的其中一种车型，希望能到达500台。通过这样几种KPI，来驱动我们手艺和商业的拓展。
明年展望
量子位李根：谢谢甘沙，还透露了驭势的小目的。我们也问一下明年Apollo的KPI、或者说目的是什么？
百度王京傲：今年我们看到了两个趋势，一个是汽车智能化势不可当，股票、股价上的大转变也反映了这一点。我们在Apollo上，也想着若何服务、助力车企，造出领先一代的智能汽车和自动驾驶产物，若何让我们的产物和他们的器械连系好。
我们也立了一个小目的，在汽车智能方面，希望搭载着AVP、ANP这些新一代智能汽车自动驾驶产物的Apollo智能驾驶，在未来5年能够安装到百万辆车上。
在Robotaxi方面，我们已经落户到了广州、沧州、北京、长沙这些都会，明年我们还会落地更多的都会，并提升这些都会的运营效率，在未来的3年将Robotaxi落户30个都会。
量子位李根：听起来可以总结为让更多的搭客能体会到自动驾驶车辆，甚至L4以上的自动驾驶车辆。
百度王京傲：是的，真正走向人们的生涯。
量子位李根：那么，图森明年有没有小目的？
图森未来郝佳男：由于有疫情影响，今年着实已经挺不容易了。对于明年，我们希望能在商业化门路这个设计上很好地执行，甚至超额执行，包罗整合更多的资源完成后面的设计，这就是图森明年的目的。
量子位李根：轻舟智航建立第一年就这么猛，第二年怎么样？
轻舟智航于骞：我们明年的车队规模预计会跨越100台，这个规模是来自客户的真实需求。在手艺上，我们也有异常清晰的路径设计，就是将Robobus在公然门路上做到真无人，将平安员从驾驶座放到云端，由一个平安员治理多辆车。
无人小巴的场景相对简朴，这一目的很快就能实现。一旦实现，成本的下降也会让小巴的商业价值迎来大发作，可以在许多都会、区域部署，而非局限于某些牢固场景或者封锁园区，真正体现无人驾驶价值。
明年将是公然门路无人小巴的发作年，从行业来看，无论是外洋Zoox最近推出的无人小巴，照样海内各家公司在无人小巴赛道的结构，都证实了我们这个偏向押注的正确性。
量子位李根：手艺上另有什么没有实现的吗？照样说手艺已经成熟了，只剩商业落地？
轻舟智航于骞：虽然我们做的是L4自动驾驶，但我们的目的也是将无人驾驶带入现实。坦率来说，现在整个行业，还没有人能将司机大规模去掉，这是行业存在的普遍问题。并不是说羁系何等严，着实就是手艺问题。
现在，只有Waymo能在公然门路上举行常态化无人运营，它的手艺尺度异常高，是10倍于人类司机平安的水平。但海内不管是门路庞大水平，照样地域环境差异性，也要比美国更具挑战性。
首先把中低速场景、牢固门路的小巴实现无人化，是我们的第一个目的。对于无人小巴的真正无人化，我们团队很有信心，由于团队拥有Robotaxi手艺，本质上是“高配低打”。
量子位李根：驭势在详细的场景内里做到了真无人、商业化，那么所有的手艺都成熟了吗？是否另有需要挑战的问题？
驭势吴甘沙：坦率来说，现在我们用的手艺，跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整个手艺门路没有本质的差异，只是增添了一些如深度学习、强化学习的局部手艺提升。今天，我们还没设施解决完全开放场景的长尾边角案例的问题。
前不久，我在UC伯克利的一个无人驾驶研究团结体做过演讲，主要说了接下来要做的三件事情。
第一件事，是建构基本知识，由于今天的无人驾驶系统，是靠在图片上画一个个界限框去认知天下的，但人类会通过知识去认知天下。我去考驾照之前，已经有18年的社会阅历，怎么把这些知识酿成知识图谱，这是要思量的问题。
第二件事，知其然，也要知其以是然。着实在传统无人驾驶中，对照少用因果推理这样的手艺。那么，若是未来泛起从来没见过的场景，能不能基于知识、履历来做因果推理，再妥善处理它？
第三件事，闻一知十。行使领域知识如迁徙学习，先举行预训练、再经由特定场景学习，就能辅助无人车具备这样的能力。这三个手艺，我以为未来3到5年会有一些突破，可以辅助我们，尤其是Robotaxi去顺应更宽泛的场景，真正做到“全区域、全速率、全天候”，再加上“真无人”。
10年后，会给今天的自动驾驶领域留下什么建议？
百度王京傲：自动驾驶的大幕刚刚拉开，人人快来做，越早越好。
驭势吴甘沙：要分清竞与争。争是几个人一起抢一块大饼，竞是人人往一个偏向跑，不是相互挤压，而是相互要有足够的体力和耐力跑到终点，我们不是想战胜，而是要不败。
量子位李根：今天的自动驾驶行业，人人把它类比为智能手机，似乎完全没有友善竞争的观点。不知道于骞总怎么看这个问题，站在10年后给人人一个建议？
轻舟智航于骞：我们正好处在一个大时代的起点，就像20年前的互联网时代的起点、10年前移动互联网时代的起点。这是个异常好的时间节点，我的建议是积跬步，行千里。
图森未来郝佳男：10年对于整个自动驾驶的商业化落地来说，照样短一点。谈到商业化、产物化，一定是一个漫长的历程，若是我们想得再远一点，好比说20年，可能就会看到跟今天的所有讨论内容都不太一样的事情。
若是人人选择这个行业，也可以想得更远一点，由于在10年、20年之后，我们所面临的AI手艺可能已经与今天不一样了，好比，畅想强人工智能领域的一些手艺，可能会带来不一样的思索。
量子位李根：总结一下焦点看法，我们短期不能太高估，但历久也绝对不能低估。
（最后，若是想回看大会全程，请点击阅读原文）
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